Optimalisatie van een vrachtschip voor de estuaire vaart: L’eau Relie
Paprocki, S.; Vandevoorde, B. (2005). Optimalisatie van een vrachtschip voor de estuaire vaart: L’eau Relie. Ir Thesis. UGent. Faculteit Toegepaste Wetenschappen (TW). Vakgroep Mechanische constructie en productie (TW04): Gent. Vol. 1 (132 p.); Vol. 2 (appendices) + CD-ROM pp.
|
| Beschikbaar in | Auteurs |
|
Documenttype: Doctoraat/Thesis/Eindwerk
|
| Trefwoord |
|
| Author keywords |
Estuary ships; Estuaire schepen |
| Auteurs | | Top |
- Paprocki, S.
- Vandevoorde, B.
|
|
|
| Abstract |
Aan de Faculteit Toegepaste Wetenschappen van de Universiteit Gent werd in 2002-2003 door drie thesisstudenten volgens de nieuwe normen aangaande estuaire vaart van de scheepvaartcontrole een voorontwerp gemaakt voor een luikloos estuair containerschip, genaamd E.S. SAFREST. Uitgaande van drie voorbeeldschepen werd een klasse V binnenschip ontworpen (LOA: 110 m, B: 11.40 m, D: 6.50 m, T: 3.50 m) dat maximaal 196 containers van 20” zou kunnen vervoeren aan een snelheid van 10 kn, tot een significante golfhoogte van 1.60 m. In dit afstudeerwerk wordt dit voorontwerp geoptimaliseerd.•De hoofdafmetingen worden overgenomen, zodat de L’eau Relie hetzelfde vaargebied bestrijkt als de E.S. SAFREST. De vorm van het voorschip wordt behouden, terwijl het achterschip hertekend wordt.
•Een herontwerp van het grootspant wordt uitgevoerd, op basis van de LRreglementen voor zowel binnenschepen als zeeschepen. Ook de ADNRvoorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Rijn worden gerespecteerd, en het hoofdruim is eveneens geschikt voor het vervoer van stortgoederen.
•Een directe berekening van de containerondersteunende structuur leidt samen met de aangepaste indeling van het schip tot de mogelijkheid 208 containers van 20 voet in te laden, waar dit aantal bij de E.S. SAFREST slechts 188 bedroeg. •Voor- en achterschip worden nauwkeurig gedimensioneerd, wat een betrouwbare schatting van het leeggewicht oplevert.
•Een verdere optimalisatie van de langsscheepse sterkte aan de hand van de zeegangsberekeningen resulteert in een reductie van de torsieboxen, met een belangrijke gewichtsbesparing tot gevolg.
•Het totale leeggewicht bedraagt uiteindelijk 650 ton, wat 62 ton lichter is dan het voorontwerp. Dit laat toe het toelaatbare gemiddelde containergewicht op te drijven tot 14.1 ton indien 208 containers geladen worden, en tot 15.4 ton wanneer slechts 200 containers meegenomen worden. Door het verbreden van de lastlijn van het achterschip is de stabiliteit van het geladen schip ruim toereikend. De aanvangsmetacenterhoogte van het schip geladen met 200 containers, bedraagt 41 cm. De herindeling van de ballasttanks biedt bovendien de mogelijkheid het schip in alle ladingscondities gelijklastig te leggen.
•Het benodigde vermogen om in geladen conditie 11 knopen te halen bedraagt 1240 kW; dienovereenkomstig wordt een ABC 6 DZC 1000 – 166 motor geselecteerd, die een Wageningen Series B4-100 schroef met een diameter van 2.15 m aandrijft. Ook worden hulpsets voor de energieproductie gekozen, en wordt een alternatief systeem uitgedacht om het gebruik van het geïnstalleerd vermogen in het schip te optimaliseren.
•Tot slot wijzen de zeegangsberekeningen uit dat het schip, mits een minieme aanpassing aan de bak, volgens de nieuwe normen van de Scheepvaartcontrole geschikt is om uit te varen tot een significante golfhoogte van 1.75 m. |
|
