Het blijft een fantastisch gevoel, op een stralende zomerdag genieten van het frisse zeewater. Maar hoe, waar en wanneer ga je het water in? Baden (het zich hoger dan kniehoogte begeven in het water) en zwemmen worden in alle regelgeving in één adem genoemd.

Lanceer- en insteekzones zijn echter niet bedoeld om in te zwemmen of baden. Badzones bij uitstek wel, maar enkel wanneer de reddingsdiensten actief zijn. Men spreekt op dat moment van de “bewaakte zone”, te herkennen aan het wapperen van de groene vlag. De signalisatie en instructies van de reddingsdiensten dien je steeds te volgen. Buiten deze zone of bewaakte uren baden kan leiden tot een GAS-boete. Pootjebaden – het zich tot kniehoogte begeven in het water – is aan onze kust wel het hele jaar door toegelaten, ongeacht de aanwezigheid van de reddingsdiensten. Dit is, op de reglementen van Blankenberge en Knokke-Heist na, doorgaans niet expliciet in de gemeentelijke regelgeving vermeld, maar er wel uit af te leiden.

Weten waar men het water in mag is één zaak. Belangrijk is dat dit – op één enkele uitzondering na – steeds dient te gebeuren met gepaste zwemkledij aan. Elk kustreglement bevat bepalingen die verbieden om de goede zeden of orde te verstoren op zee, op het strand of in de duinen. Het niet dragen van gepaste zwemkledij, een houding aannemen of je gedragen op een wijze in strijd met de algemeen geldende regelen van fatsoen en eerbaarheid, mag niet. Bredene en De Haan stellen expliciet dat het verboden is zich naakt (of met kledij die de geslachtsdelen niet volledig bedekt) op het strand of in de duinen te begeven. Eén belangrijke uitzondering hierop is het naaktstrand te Bredene. Op de strandzone ten oosten van reddingspost 6 “Hippodroom”, vanaf ongeveer 250m voor de grens met de gemeente De Haan tot de grensscheiding, mag je je vanaf de zaterdag voor de paasvakantie tot en met de tweede zondag van de maand oktober naakt begeven, baden en zwemmen.

Van kledij gesproken, valt nog te vermelden dat het in De Panne, Blankenberge en Knokke-Heist expliciet verboden is om zich met bloot bovenlijf of in badkleding op andere plaatsen van het openbaar domein te begeven dan het strand en de zeedijk – opnieuw op straffe van een GAS-boete. Dat ene ijsje op de dijk kan je dus probleemloos in je zwembroek halen. Een namiddagje shoppen stel je toch beter uit tot je iets meer gekleed bent.

Het graven van putten op het strand is niet zonder gevaar, en de gemeentelijke reglementering weerspiegelt dit. Zo verbiedt nagenoeg elke gemeente het om putten te graven die een gevaar kunnen opleveren voor zichzelf of voor anderen. De meeste gemeenten laten na dit verder te verklaren en tot op zekere hoogte wordt er dan ook soepel mee omgesprongen. Twee kustgemeenten springen echter in het oog. Zo stelt de reglementering van de gemeente De Panne dat de maximale diepte van de put de heuphoogte is van de kleinste persoon aanwezig in de gegraven put. Daar tegenover staat Oostende, dat geen expliciet verbod heeft opgenomen in zijn reglementering. Al valt het om veiligheidsredenen toch te verdedigen om de put ook in Oostende niet ál te diep te graven.

Voor kinderen die zich liever in het water begeven, zijn er de welbekende schepnetjes, miniatuurversies van de grotere duw-of steeknetten gebruikt bij het (garnaal)kruien. Zijn de ogenschijnlijk onschuldige handelingen van zoon-of dochterlief dan ook een vorm van strandvisserij, en dus aan strengere regelgeving gebonden? Op dit vlak zijn de gemeentelijke reglementen hopeloos verdeeld. De Panne, Koksijde, Nieuwpoort, Middelkerke en Knokke-Heist maken geen enkele melding van het concept ‘kruien’ of de toelaatbaarheid ervan. Oostende, De Haan en Blankenberge definiëren kruien specifiek als het “vissen met een sleepnet …” en sluiten zo de kleine steeknetjes gebruikt door kinderen uit. Terwijl Bredene het begrip kruien niet definieert, stelt Brugge dat kruien een actieve vorm van strandvisserij is, enkel toegelaten buiten het badseizoen. In werkelijkheid hoeft men zich echter geen zorgen te maken. De gemeentelijke reglementen kennen immers ook zoiets als een “tuig voor strandvermaak”, gedefinieerd als een “toestel welke de strandrecreant bij het spelen op het strand gebruikt (bv. luchtmatrassen, plastieken bootjes, strandballen, emmertjes, enz.).” Het gebruik van dit soort strandtuig komt in nagenoeg elk reglement voor (met uitzondering van die van De Panne en Oostende) en wordt in de praktijk relatief soepel gehanteerd. De kinderen kunnen zich dus naar hartenlust blijven amuseren met het schepnetje.

Hoe zit het echter met ouders die eens een hengeltje willen uitslaan vanaf het strand of vanop een strandhoofd? Vallen zij wel onder de regels van de strandvisserij? De reglementen van Koksijde, De Haan en Brugge zien hengelen weldegelijk als een specifieke vorm van strandvisserij. Dit ligt anders in De Panne, Nieuwpoort, Middelkerke, Oostende, Bredene en Blankenberge (Knokke-Heist behandelt het onderwerp tout court niet), waar hengelen gezien wordt als een afzonderlijke bezigheid. Een simpel antwoord is er dus niet. Wat wel eensluidend is, is dat hengelen nooit is toegestaan in de bewaakte zones op momenten dat de reddingsdiensten actief zijn. Een andere locatie of ander tijdstip hiervoor opzoeken is dus de boodschap.

Voor sommigen is hengelen of met een schepnetje rondlopen misschien net wat te rustig. Dan biedt de doorgaans krachtige wind de mogelijkheid om bijvoorbeeld te vliegeren. Vliegeren, maar ook alle andere sporten die vertrouwen op een kite of vlieger, moet je steeds aanvangen in de eerder aangehaalde ‘lanceerzone’. Binnen deze zone is het verboden om te baden of aan strandvisserij te doen. Het vliegeren zelf is ook niet toegelaten in en boven de bewaakte zones wanneer de reddingsdiensten actief zijn. Zo sluit De Panne het vliegeren er bijvoorbeeld expliciet uit van 10u30 tot 18u30 en De Haan van 10u tot 19u, terwijl Nieuwpoort het vliegeren in de bewaakte zone onderhevig maakt aan een uitzonderlijke en voorafgaande toestemming van de burgemeester. Een uitzondering vormen de gemeenten Koksijde, Middelkerke en Blankenberge die geen expliciet verbod bevatten om te vliegeren in de bewaakte zones voor badgasten – zij het dat het aanvangen en beëindigen nog steeds in de lanceerzone dient te gebeuren.

Een leuke fietstocht, een gezellige barbecue en een nachtje samen onder de sterrenhemel, het klinkt te mooi om waar te zijn, en spijtig genoeg is dat het ook, want geen van deze zaken zijn op alle Belgische stranden toegelaten. Al zijn er nuances.

Zo is fietsen op het strand niet overal of altijd verboden. Waar de gemeenten Oostende, Blankenberge, Zeebrugge en Knokke-Heist rijwielen de toegang tot het strand het hele jaar door ontzeggen, is dit niet het geval in de overige badsteden. Fietsen is onbeperkt toegelaten op het strand van Koksijde van 16 september tot en met 31 mei, en van 1 juni tot en met 15 september, voor zover het gebeurt voor 10u30 en na 18u30. In Nieuwpoort is fietsen – het reglement spreekt van mountainbiken – toegelaten van 16 september tot 14 juni. Middelkerke volgt dezelfde data, maar verwelkomt fietsen in de zomer ook voor 10u en na 19u. In Bredene zijn fietsen opnieuw onbeperkt toegelaten beneden de hoogwaterlijn van 16 september tot en met 31 mei en van 1 juni tot en met 15 september voor 9u en na 19u. De Haan sluit het rijtje af en verwelkomt fietsen buiten het strandseizoen zonder beperkingen en binnen het strandseizoen voor 10u en na 19u. De Panne vormt een unicum aan onze kust door geen verbodsbepalingen omtrent fietsen op te nemen in haar gemeentelijke reglementering.

Als de reglementen omtrent de toelaatbaarheid van fietsen op onze stranden sterk van elkaar verschillen, dan is dit allesbehalve het geval voor het maken van vuur of barbecueën op het strand. Alle kustgemeenten verbieden het, tenzij er voorafgaande toestemming is van de burgemeester of het college van burgemeester en schepenen.

Hoe zit het met het laatste deel van onze romantische avond, het overnachten? Hier wordt het iets ingewikkelder. Vooreerst stellen de reglementen van Nieuwpoort, Middelkerke, Bredene, De Haan en Brugge expliciet dat het verboden is te overnachten op het strand of in de duinen behoudens schriftelijke toestemming van de burgemeester. De stad Oostende bevat daarentegen geen expliciete vermelding of een duidelijk verbod in haar reglementering, waaruit men zou kunnen afleiden dat het impliciet wel toegelaten is. Lastiger ligt het in De Panne, Koksijde, Blankenberge en Knokke-Heist. In deze gemeenten is het op het strand wel verboden om tenten op te stellen om in te slapen of om in te kamperen, maar wordt het overnachten pur sang niet expliciet verboden. Het is nog maar de vraag of je het als lezer ook wil uittesten … Wat je echter hoegenaamd niet wil doen is het strand in een slechtere toestand achterlaten dan je het gevonden hebt. Elke kustgemeente verbiedt het achterlaten van afval of het op welke wijze dan ook bevuilen van de zee, het strand en de duinen. Natuurlijke behoeftes doe je dus toch maar best op een toilet.

Meeuwen voederen is vooreerst expliciet verboden op het merendeel van de stranden. Viervoeters zijn wel welkom op het strand, al is dit “welkom” niet onbegrensd. Zo zijn paarden doorgaans niet welkom in de duinen behalve op de specifiek daartoe aangelegde ruiterpaden en op het strand boven de hoogwaterlijn. Verder kent elke gemeentelijke reglementering specifieke regels omtrent toegelaten zones en tijdstippen en dit zowel voor paarden als voor honden. Allemaal kennen ze beperkingen op het toelaten van honden en paarden tijdens het badseizoen:

Het is vooral de verbranding van fossiele brandstoffen die wereldwijd aanleiding geeft tot menselijke uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer. Deze emissies omvatten naast koolstofdioxide (CO2, de voornaamste bron van klimaatopwarming), verontreinigende stoffen als zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM2.5) en roetdeeltjes (Black Carbon – BC). De aanzienlijke bijdrage van de scheepvaart aan de uitstoot van broeikasgassen schuilt hem vooral in de emissie van CO2. De scheepvaart is, samen met de luchtvaart, de snelst groeiende bron van CO2-uitstoot in de Europese Unie (EU). Minder bekend is dat schepen daarnaast ook een belangrijke bron zijn van BC, welke na CO2 de tweede voornaamste bron zijn van klimaatopwarming. Andere belangrijke bronnen van klimaatopwarming door de scheepvaart zijn de uitstoot van NOx (voornamelijk in gebieden met reeds hoge NOx-concentraties), distikstofoxide (N2O) en methaangas (CH4) door LNG-schepen.

De schadelijke effecten van de uitstoot van SO2 en NOx zijn reeds lang gekend. In de afgelopen decennia heeft dit geleid tot steeds strengere regelgeving voor energiecentrales en voor de transportsector op het land. Maar op zee bleef de regulering voor de uitstoot van schepen lange tijd ontoereikend. In 2005 berekende men dat de zwaveluitstoot door de scheepvaart in de EU in 2020, zonder ingrepen, groter dreigde te worden dan de gecombineerde uitstoot van alle landbronnen. Om de luchtvervuiling door schepen drastisch te verminderen waren daarom dringend internationale beleidsmaatregelen noodzakelijk. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) nam hiertoe het initiatief en legde, in het kader van het MARPOL 73/78 Verdrag, internationale milieunormen voor schepen vast. MARPOL Annex VI, goedgekeurd in 1997 en daarna nog verschillende malen herzien, voorziet in een geleidelijke vermindering van de emissies van SO2 en NOx. Daarnaast introduceerde IMO ook emissiecontrolegebieden (Emission Control Area - ECA) in dicht bevolkte gebieden, waar strengere uitstootlimieten nodig bleken.

Tijdens het stoken van brandstof aan boord van schepen oxideert zwavel tot zwaveldioxide (SO2). SO2 is een van de belangrijkste componenten van smog. Bij kinderen kan het astma veroorzaken. Bij volwassenen leidt het tot hart- & vaatziekten, en tot ademhalingsproblemen. Bovendien draagt SO2, reagerend met water, bij aan de vorming van zwavelzuur (H2SO4). In combinatie met neerslag, geeft dit zure regen die nefast is voor mariene en terrestrische ecosystemen, maar ook schade aanbrengt aan historische bouwwerken.

Vanaf 2006 vond – onder MARPOL Annex VI – een stapsgewijze invoering plaats van strengere normen voor het maximale toegelaten zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen. Met strengere normen binnen de zwaveluitstootcontrolegebieden (Sulphur Emission Control Area - SECA). In 2006 verkregen de Noordzee en het Kanaal de striktere bescherming die geldt voor een dergelijk SECA-gebied, iets later gevolgd door de Baltische Zee. Sinds 1 januari 2015 mogen schepen in deze SECA-gebieden alleen brandstof gebruiken met een zwavelgehalte van maximaal 0,1%. Ook buiten de SECA-gebieden ging het maximaal toegelaten zwavelgehalte op 1 januari 2020 wereldwijd omlaag van 3,5% naar 0,5%.

Binnen de Europese Unie scherpte de Europese Zwavelrichtlijn (Richtlijn (EU) 2016/802) de SO2-emissieregels nog verder aan. Deze zwavelrichtlijnen verplichten de lidstaten om schepen doelgericht te inspecteren en legt ook quota op voor uit te voeren inspecties. Daarnaast volgden strengere normen voor de uitstoot van schepen in EU-havens welke zich buiten de SECA bevinden. Om aan de voorschriften te voldoen, moeten schepen in SECA-gebieden en EU-havens overschakelen op brandstoffen met een lager zwavelgehalte. Ze mogen ook gebruik maken van aardgas (meestal LNG) in plaats van zware fuel, of van een goedgekeurd uitlaatgasreinigingssysteem, bekend als 'scrubbers'.

Bij de verbranding van fossiele brandstoffen komen ook aanzienlijke hoeveelheden stikstofoxides (NOx) vrij. Net als SO2 spelen NOx-emissies een belangrijke rol bij de vorming van fijnstof, een grote boosdoener bij de ontwikkeling van cardiovasculaire aandoeningen en van problemen aan de luchtwegen. Daarnaast kan NO2 de gevoeligheid voor allergieën vergroten en ademhalingsproblemen veroorzaken of verergeren. NOx draagt bovendien bij aan de eutrofiëring of overbemesting van mariene en terrestrische ecosystemen. Sterk geëutrofieerde regio’s zoals België en Nederland, waar de stikstofbalans reeds bijzonder alarmerend is, dreigen zo de Europese doelstellingen voor de lucht- en waterkwaliteit niet te halen. Om deze reden zijn strikte internationale regels voor de uitstoot van NOx door schepen hier van groot belang.

MARPOL Annex VI stelt grenzen aan de NOx-uitstoot door schepen in stikstofemissiecontrolegebieden (Nitrogen Emission Control Area - NECA), zoals de Noordzee. De NOx-grenswaarden zijn van toepassing op elke motor met een vermogen van meer dan 130 kW. Waar bij zwavel het gehalte in de brandstof wordt beperkt, viseert men bij de NOx-limiet de uitstoot zelf, uitgedrukt als hoeveelheid NOx per eenheid van motorvermogen (g NOx/kWh). Bovendien geldt: hoe nieuwer de schepen, hoe strenger de normen. Er bestaan drie emissieniveaus (de zogenaamde ‘Tiers’) op basis van de datum van kiellegging (Keel Laying Date - KLD) van het schip. Schepen gebouwd tussen 2000 en 2011 moeten aan de Tier I-norm voldoen (9,8-17,0 g/kWh). Ook voor schepen gebouwd tussen 1990 en 2000 met een vermogen groter dan 5000 kW of met een cilindergrootte groter dan 90 liter geldt de Tier I-norm. Voor oudere schepen is geen norm vastgesteld. Schepen gebouwd na 2011 dienen zich te houden aan de Tier II-norm (7,7-14,4 g/kWh), en voor schepen gebouwd vanaf 2021 geldt in een NECA de Tier III-norm (2,0 – 3,4 g/kWh). Buiten de NECA dienen deze schepen de Tier II-norm te respecteren.

De stikstofemissiecontrolegebieden (NECA’s) voor de Noordzee en de Baltische Zee zijn van kracht sinds 1 januari 2021. Sindsdien is de Tier III-norm hier verplicht voor nieuwe schepen (met een kielleggingsdatum jonger dan 1 januari 2021). Doel is om met deze regelgeving in de NECA’s tussen 2021 en 2040 een afname van 80% van de NOx-uitstoot door schepen te realiseren.

Toch is er nog een hele weg te gaan, zo lijkt het. Dit houdt verband met het alternatief dat de wetgever biedt voor laagzwavelige brandstof, namelijk het gebruik van ‘scrubbers’ of EGCS (Exhaust Gas Cleaning Systems). Deze systemen wassen als het ware de rookpluim, door de SO2 op te lossen in een nevel van zeewater. Dit waswater wordt vervolgens ofwel opgeslagen aan boord (closed loop) ofwel geloosd in zee (open loop). Deze lozingen dragen echter rechtstreeks bij aan de verzuring van de zee, door de vorming van zwavelzuur bij het oplossen van SO2 in water. Daarnaast bevat dit waswater belangrijke hoeveelheden aan giftige zware metalen (zoals kwik, lood, vanadium, …) en poly-aromatische koolwaterstoffen (PAH’s). Omwille van de ontoereikende waterkwaliteit (volgens de Kaderrichtlijn Water – KRW), bannen de Vlaamse havens en binnenwateren nu al deze scrubbers. En eigenlijk zou dit verbod op het gebruik van scrubbers ook best overal in de EU gelden op zee, tot aan de 12 zeemijl grens. Maar dit is op heden (nog) niet het geval.

Tot voor kort waren scrubbers een zeldzaam fenomeen, vooral gebruikt door schepen die permanent in de SECA verbleven. Sinds 2020 is echter de “Global Sulfur Cap” actief, die zorgde voor een reductie van het maximum toegelaten zwavelgehalte in scheepsbrandstof, van 3,5% naar 0,5%. Sindsdien boomt het gebruik van scrubbers wereldwijd, als alternatief voor zwavelarme brandstof. Zo stelde het Kustwachtvliegtuig in 2023 vast dat 40% van alle gecontroleerde schepen een scrubber gebruikten. Opvallend is dat de gemiddelde zwaveluitstoot en overtredingsgraad van deze scrubberschepen significant hoger is dan deze van schepen zonder scrubber. Daarbovenop komt dat, wanneer deze scrubberschepen in overtreding zijn, ze drastisch hogere uitstootwaarden vertonen. De verklaring is dat deze schepen nog steeds varen op zware stookolie met een zwavelgehalte tot 3,5%. Indien de scrubber echter niet in gebruik is of niet naar behoren werkt, dan genereren scrubbers substantieel hogere uitstootwaarden dan schepen zonder scrubber, die buiten de SECA een brandstof gebruiken van maximum 0,5% FSC.

Dat scrubberschepen de voorbije drie jaar het hoofdaandeel vormden van de waargenomen (zware) overtredingen en uitgesproken boetes, toont hoezeer ze een heikel punt vormen binnen de SO2-wetgeving. Eerder dan kwaad opzet, lijken overtredingen het gevolg van de relatieve nieuwigheid van de systemen aan boord en van het gebrek aan ervaring bij de bemanning. Maar ook het onderhoud en technische mankementen zijn waarschijnlijk een belangrijke oorzaak van de hogere uitstoot. Ca. 10% van de log-files van de scrubber meetinstrumenten bevatten zware meetfouten, waardoor de scrubber niet naar behoren werkt. Een meer rigoureus onderhoudsregime, maar ook de introductie van specifieke testprocedures zouden hier soelaas kunnen brengen.

De regelgeving voor NOx is beduidend complexer dan deze voor SO2. Dit komt doordat de NOx-uitstoot slechts gedeeltelijk afhankelijk is van de gebruikte brandstof en voornamelijk een gevolg is van de afstelling van de scheepsmotor. Belangrijk om weten is dat de limietwaarden voor schepen geen absolute limieten zijn, maar gebaseerd zijn op een gewogen gemiddelde NOx-uitstoot van verschillende motorvermogens. En dat, voor de hoofdmotor, de 25% kleinste motorvermogens geen onderdeel uitmaken van het gewogen gemiddelde. Dit betekent dat er geen limiet staat op de NOx-uitstoot wanneer schepen aan een laag motorvermogen varen. Dit heeft bijzonder nadelige gevolgen, want schepen gebruiken de laatste jaren veel vaker lage motorvermogens (slow steaming). Zeker in de Noordzee waar navigatie- en planningsredenen een belangrijke rol spelen.

Bovendien blijkt, uit de meer dan 3000 schepen die sinds 2020 zijn gecontroleerd op hun NOx-uitstoot, dat net deze hoge mate van complexiteit in de regelgeving schepen ertoe aanzet heel doelgericht met de regels om te springen. Zo is het opmerkelijk dat de meer recente Tier II schepen een significant hogere NOx-uitstoot hebben dan Tier I en Tier 0 schepen, welke tot twintig jaar ouder zijn! Bovendien overtreden Tier II schepen veel vaker de uitstootlimieten. Een analyse van TROPOMI satellietbeelden toont de impact voor de volledige Noordzee. Sinds de introductie van de NECA is de NO2-pollutie boven zee, in tegenstelling tot deze boven land, toegenomen in plaats van afgenomen. Dit betekent dat de internationale wetgeving voor NOx niet geleid heeft tot een reductie van de NOx-uitstoot van de scheepvaart. De regelgeving heeft zijn doel duidelijk gemist.

Een ander groot probleem met de NOx-regelgeving is de introductie van Tier III schepen, de meest recente Tier. Voor deze categorie zijn drastisch lagere NOx-limieten gedefinieerd (-80%), evenals een absolute maximum limiet (Not To Exceed limit -  NTE). Om deze bijkomende emissiereductie te garanderen zijn extra reductiesystemen nodig. Eén ervan is selectieve katalytische reductie (Selective Cathalytic Reduction - SCR), een technologie die reeds decennia in gebruik is bij (vracht)wagens (onder de merknaam AdBlue). Het Tier III regime geldt voor alle schepen met een kiellegingsdatum vanaf 2021. En daar wringt net het schoentje…

Het aandeel Tier III schepen blijkt immers extreem laag te liggen (0,9%). Dit komt omdat scheepseigenaars duizenden kielen lieten registreren voor 2021 en de schepen pas effectief lieten bouwen erna. Dit maakt ze onderhevig aan de minder strenge Tier II uitstootlimieten. Verwacht wordt dat Tier III schepen pas tegen 2030 een echte doorbraak gaan kennen. Hierdoor is de broodnodige verstrenging van de NOx-uitstoot voor schepen met 10 jaar vertraagd. Daarbij komt dat er geen gedetailleerde regels ingevoerd zijn voor het loggen van de emissiewaarden en voor de status van de SCR bij Tier III schepen (wat standaard is voor vrachtwagens). Hierdoor blijft het voor de haveninspectiediensten haast onmogelijk om effectieve controles uit te voeren.

De resultaten van het snuffelvliegtuig tonen zowel het succes als de tekortkomingen in de regelgeving. Ondanks de duidelijke afname van de SO2-uitstoot van de scheepvaart sinds de invoering van MARPOL annex VI, vormt het toegenomen gebruik van scrubbers reden voor bezorgdheid. Het gebruik van scrubbers leidt namelijk tot een verhoging van de SO2- en BC-uitstoot in vergelijking met conventionele schepen. Bovendien is ook de NOx-uitstoot van scrubberschepen (beperkt) hoger, aangezien NOx niet oplosbaar is in water en het gebruik van zware stookolie met een hoog stikstofgehalte de NOx-uitstoot verhoogt. Dit betekent dat restricties op het gebruik van scrubberschepen positieve gevolgen zou hebben voor zowel de SO2, NOx als de BC-uitstoot. Samen met andere Noordzeelanden participeert België in onderzoek naar de impact van het gebruik van scrubbers. Op deze manier streeft het ernaar beleidsmakers van de juiste informatie te voorzien voor het opstellen van regels in zake het gebruik van scrubbers in territoriale wateren.

Tussen de landen rond de Noordzee, de Baltische zee en Noord-Amerika bestaat er een consensus dat de NOx-regelgeving onvoldoende zorgt voor de reductie van de NOx-uitstoot door schepen. België is, samen met de andere Noordzeelanden, lid van het regionaal Akkoord van Bonn. Daarin werkt het op regionaal niveau samen om vervuiling van de Noordzee door schepen te bestrijden. België heeft samen met Nederland, Frankrijk en Duitsland de leiding genomen in het uitwerken van een regionale monitorings- en handhavingsstrategie voor scheepsemissies voor het volledige Noordzeegebied. Daarnaast is er samenwerking bij het opstellen van aanbevelingen voor de IMO om de huidige regelgeving te verbeteren en de luchtvervuiling door schepen te verminderen.

Oceaan en zeeën bedekken 70% van het aardoppervlak. Toch weten we meer over het oppervlak van Mars dan over de oceaan. Een vrij onbekend ecosysteem met mysterieuze wezens, diepe bodems en vooral een grote impact op het leven op aarde. De oceaan verdient meer, want we zijn er dagdagelijks mee verbonden. Ze levert ons zuurstof, voedsel en grondstoffen, van geneesmiddelen tot bouwmaterialen. Ze wekt (hernieuwbare) energie op en zorgt voor transport, werk en ontspanning. Maar er is meer. De oceaan speelt een belangrijke rol in grote processen op aarde, zoals het klimaat, zeestromingen en de waterkringloop. Dankzij deze ecosysteemdiensten van de oceaan is onze blauwe planeet een leefbare planeet. Veel antwoorden op de grote, maatschappelijke vraagstukken die hoog op de Europese en mondiale agenda’s staan, zijn te vinden langs kusten en in de zeeën.

Net daarom is er nood aan meer oceaangeletterdheid. Je bent oceaangeletterd als je begrijpt wat de invloed van de oceaan is op je leven, en inziet hoe jij op jouw beurt die wereldzeeën beïnvloedt. Dit concept ontstond begin 2000 in Amerika, als antwoord op de lacune in mariene kennis in schoolcurricula. Een groep wetenschappers en educatoren bracht de minimum kennis samen in een uitgebreid raamwerk van principes, concepten en leerlijnen. De term ‘Ocean Literacy’ vond vanaf 2011 zijn weg naar andere delen van de wereld. In Europa deed het concept zijn intrede in 2012, met de ‘First Ocean Literacy Conference in Europe’ (Brugge), georganiseerd door het Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ). Ook UNESCO en de VN pleiten nu voor meer oceaangeletterdheid zodat we de wereld om ons heen beter begrijpen en de juiste beslissingen nemen voor het behoud en de bescherming van mariene ecosystemen. Deze hele beweging zorgde voor een brede, holistische en actiegerichte definitie van oceaangeletterdheid, waarbij burgers niet alleen de kennis hebben maar zich bevoegd en verantwoordelijk voelen om – individueel of collectief – voor het mariene milieu te zorgen. Het veranderen naar meer duurzaam menselijk gedrag en praktijken is nu een essentieel onderdeel van Ocean Literacy. Het concept evolueerde door de jaren heen. Initieel lag de focus op pure kennis. Maar al snel werd duidelijk dat kennis alleen niet volstaat en dat een interdisciplinaire en interculturele aanpak nodig is. Deze aanpak omvat wetenschappelijke, historische, geografische, culturele en duurzaamheidsaspecten.

En om je (en je leerlingen!) die aspecten meester te maken trek je er best op uit. Wat volgt is een lijst met leermogelijkheden, zonder de intentie volledig te zijn. Dat kan ook niet, kennis – en breder, bewustwording – ligt nu eenmaal overal voor het grijpen!

Bezoekerscentra fungeren niet alleen als kenniscentra, maar bieden vaak ook een waaier aan andere ervaringen aan. Wandelingen, workshops, lezingen, doe-koffers en ga zo maar door. Vaak staat de specifieke regio centraal, gaande van fauna en flora over historische gebeurtenissen en cultureel erfgoed tot duurzaamheid. De provincie West-Vlaanderen bundelde in de publicatie ExploZee alle nuttige info per kustgemeente. Wat je kan doen, waar je eventueel kan logeren. Een uitstap naar zee of een meerdaagse zeeklas organiseren? ExploZee is het ideale vertrekpunt.  Een summiere greep uit het aanbod:

Het informatieblad De Grote Rede bundelt info over kust en zee. Tevens geeft de Grote Rede uitleg bij het gevoerde onderzoek en beleid. Het magazine verschijnt tweemaal per jaar.

Met de jaarlijkse Zeekrant willen het VLIZ en de provincie West-Vlaanderen de kusttoerist correct informeren en hapklare weetjes voorschotelen over een breed gamma aan zeegebonden onderwerpen. Je kunt de Zeekrant gratis ophalen in bezoekerscentra en openbare plaatsen aan zee.

Als maandelijks nieuwskanaal is er Testerep magazine. Informatie over de activiteiten van mariene onderzoeks- en beleidsgroepen in Vlaanderen en andere initiatieven rond mariene en kustgebonden kennis en innovatie krijgen er een plek.

Ook de Zee-bibliotheek van het VLIZ opent een vat aan kennis. Je kunt deze bib vrij bezoeken tijdens kantooruren. De kerncollectie van de bibliotheek is de Belgische Mariene Bibliografie (BMB). Deze referentielijst bestaat uit publicaties over de Vlaamse kust en het Belgisch deel van de Noordzee, en alle andere mariene, estuariene en kust gebonden publicaties gelinkt aan een Belgische instelling. Gevestigd op de InnovOcean campus in Oostende, huisvest deze bib een erg omvangrijke collectie: zo’n 6.000 boeken in de openbare collectie en nog eens 500 in het archief, aangevuld met 240.000 digitale publicaties. Met info over biologie (vissen, kreeften, etc.), de Belgische kust (heemkundig), cartografie, kinderen en jeugd, vervuiling, geologie, de blauwe economie, mens en gezondheid, romans over zee en ga zo maar door, is elke niche gedekt. Pronkstukken? Jazeker, de VLIZ-bib huisvest onder andere twee originele volumes van de Challenger-expeditie rapporten (de eerste wetenschappelijk omvaart, in 1872), ‘The Piscatorial Atlas’, een aandeel van de Oostende Compagnie en een aantal werken van Maurice de Bonvoisin. Deze Belgische illustrator (1849-1912) maakte onder het pseudoniem Mars tal van werken rond kust en zee.

Een aanrader is het nieuwe boek De Onbekende Zee van Colin Janssen (zeewetenschapper UGent) en Jan Mees (directeur VLIZ). Ideaal voor een gezellige winteravond. Sommige boeken trachten je dan net weer bewust naar buiten te lokken. In die traditie past het werk van Bruggeling Marcel Minnaert, een begaafd wetenschapper én didacticus. Alledaagse verschijnselen probeerde hij op een heldere manier voor het brede publiek aanschouwelijk te maken. Met zijn ‘Natuurkunde van ’t vrije veld’, vertaald en internationaal verspreid, moedigde hij de lezer aan om zelf te observeren en te experimenteren. Nog lang voor het als dusdanig benoemd werd, sloot Minnaerts interactieve benadering aan bij de kernprincipes van ervaringsgericht leren. Actieve betrokkenheid, persoonlijke ontdekking en het opdoen van kennis door zélf te ervaren. Resultaat? Een meer onderzoekende houding en nieuwsgierigheid.

De huidige populariteit van experimentenboeken duidt op het universeel karakter van deze didactiek. Recent maakte de educatieve dienst van het VLIZ een experimenteerboek over water. ‘Wild van Water’ neemt kinderen en gezinnen mee in de wondere wereld van water, aan de hand van verhalen en doe-het-zelf opdrachten.

Alle kennis is verzameld, leerlingen gaan er mee aan de slag. En nadien? Milieueducatie en duurzame ontwikkeling krijgen – terecht – steeds meer aandacht in de leerplannen. Om dit te bestendigen zette DG MARE (Maritime Affairs and Fisheries) van de Europese Commissie in 2020 een ambitieus project op: de ‘European Coalition for Ocean Literacy’ (EU4Ocean). EU4Ocean verbindt verschillende organisaties, projecten en mensen die bijdragen aan oceaangeletterdheid en aan het duurzaam beheer van de oceaan. De coalitie omvat onder andere een Europees jongerenforum voor de oceaan en een netwerk van Europese Blue schools. Zo erkent DG MARE dat de rol van leraren essentieel is. Na anderhalf jaar zijn 150 scholen (zowel basis als secundair onderwijs) gecertificeerd als Europese blue school. En dat aantal groeit.

Een Europese Blue School daagt leerlingen uit om via projectonderwijs te leren over het belang van een gezonde oceaan te. Projectonderwijs heeft als grote voordeel dat het haast in ieder onderwijssysteem past en dat een aansluiting bij de thema’s uit de leerplannen niet noodzakelijk is. Er is ook aandacht voor 21ste-eeuwse vaardigheden: deelnemen aan de maatschappij van de toekomst, en zich bewust zijn van sociaal-economische kwesties en uitdagingen op het gebied van duurzame ontwikkeling. Werken aan thema’s zoals "voedsel uit de oceaan", "oceaan en klimaat", "gezonde en schone oceaan”, “biodiversiteit” en “maritieme cultuur” vormen de kern van Europese Blue Schools. Zo maken jongeren kennis met hedendaagse en levensechte onderwerpen, wellicht niet in de handboeken of curricula vermeld.

Om een ​​Europese Blue School te worden, zet de school een project op over een oceaanthema. De belangrijkste pijlers van het project zijn dat de school samenwerkt met een externe partner (‘open schooling’) en de resultaten van het project deelt (bv. via een website, posters, filmpje, tentoonstelling, kunstwerkjes,...). Activiteiten buitenschool en samenwerking over de vakken/graden/scholen heen worden aangemoedigd. Elke school (kleuters, lager tot secundair onderwijs - leeftijd 2-19 jaar) uit de 27 lidstaten van de Europese Unie kan een ​​aanvraag indienen. Ook scholen buiten de EU, kunnen een certificaat ontvangen als ze samenwerken met een school uit de EU.